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Eventos | 22/09/2010 | 09h09

Veículos comerciais: Brasil próximo da Europa

IAA mostra que diminui a diferença tecnológica.

Paulo Ricardo Braga, Automotive Business, de Hannover

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Paulo Ricardo Braga, de Hannover

A IAA, feira de veículos comerciais de Hannover, que alterna a exibição anual com Frankfurt, é uma festa para quem gosta de vans, caminhões, ônibus e veículos especiais para uso urbano ou fora de estrada. Depois dos dois primeiros dias reservados à imprensa, o evento abriu as portas ao público nesta quarta-feira, 22, e prossegue até dia 30.

No estande da Iveco o físico brasileiro e diretor de desenvolvimento de produto da Iveco, Renato Mastrobuono (foto), recebeu Automotive Business para avaliar o grau de novidade que a principal feira do mundo no segmento trouxe aos brasileiros. “As surpresas maiores são os avanços na eletrificação, com veículos em operação ou conceitos. Muitos sistemistas demonstram os avanços na área de powertrain, enquanto os fabricantes de veículos exibem elétricos, híbridos e até a célula de combustível”, afirmou.

“Como regra geral existe uma distância mínima entre os novos veículos comerciais convencionais que estão sendo lançados no Brasil e os atuais europeus”, definiu. Para ele, é a legislação que determina as diferenças a favor dos veículos que rodam na Europa. No caso de controle de emissões, os caminhões já atendem as normas Euro 5 desde 2008. Em 2010 os leves também devem se enquadrar às novas regras. Ao contrário do Brasil, que pula do atual Euro 3 para Euro 5 em 2012, os países do velho mundo passaram pela experiência do Euro 4, utilizando a tecnologia SCR, que recorre a ureia para o pós-tratamento. “O EGR é reservado para motores menores, como nos utilitários esportivos e vans”, explica Mastrobuono. O SCR é menos sensível às variações da qualidade do diesel, mas os motoristas preferem abastecer nas regiões onde o combustível tem menor quantidade de enxofre na formulação.

O CO2 está presente em todas as queimas de combustível. O gás não é tóxico como o monóxido de carbono, particulados e óxidos nítricos, que precisam ser eliminados total ou parcialmente dos gases do escapamento antes de serem lançados na atmosfera. O dióxido de carbono é, no entanto, um dos principais responsáveis pelo efeito estufa, ou aquecimento da atmosfera. Quanto maior a eficiência do motor, menor a emissão de CO2. Por determinação do Conama – Conselho Nacional do Meio Ambiente, os veículos comerciais que utilizam diesel devem obedecer aos padrões Euro 5 a partir de janeiro de 2012. O salto direto de Euro 3 para Euro 5 ocorreu diante da impossibilidade de se atingir Euro 4 dentro dos prazos estabelecidos, com falta de combustível adequado e de mais atenção dos demais interessados em levar adiante a tarefa.

Euro 6

Em reunião com jornalistas dia 21 de setembro, durante o IAA, diretores da ACEA – a entidade que reúne os fabricantes mundiais de veículos, deixaram claro que há um consenso sobre a adoção do Euro 6 na Europa. “Não temos dúvida a respeito”, concordaram os representantes da Daimler, MAN, Iveco, Volvo e Paccar.

Quando a questão envolve o Brasil, a resposta não chega prontamente e nem mesmo há absoluta clareza sobre o caminho a seguir depois de Euro 5. Embora os executivos não admitam claramente, sabem que o custo do salto seguinte é muito alto para um país emergente como o Brasil, onde a idade da frota ao redor de 17 anos deveria ser a maior preocupação no momento. Mais da metade dos caminhões que rodam no País foram produzidos quando não havia controle de emissões ou ainda passávamos por Euro 1.

“Um programa de renovação de frota faria mais bem ao meio ambiente do que correr para uma nova etapa de emissões”, assegura Mastrobuono. É uma posição que todos admitem nos bastidores, mas raramente em público. Mas o rejuvenescimento da frota esbarra em uma série de obstáculos, como a disponibilidade de garantias em financiamentos e a necessidade de uma participação decisiva do governo com incentivos. Muitas pessoas, físicas ou jurídicas, derraparão na hora de mostrar ficha limpa no banco.

ACEA

O checo Ivan Hodac, secretário geral da ACEA desde 2001, estima que em 2020 de 5% a 10% dos novos veículos vendidos no mundo serão elétricos, plug-ins ou híbridos. Ele entende que os dois primeiros exigem maior investimento em infraestrutura, algo que pode ser resolvido com maior facilidade pelos híbridos, graças à maior autonomia. No seu entender, a eletrificação deve solucionar três questões fundamentais para evoluir, relativas à infraestrutura, autonomia e tempo de recarga das baterias. Para ele, hoje as pessoas estão dispostas a pagar mais por veículos mais eficientes, mas não para ter veículos verdes.

Hodac adverte também que qualquer programa de eletrificação depende essencialmente de estímulo governamental, que deveria ser endereçado ao desenvolvimento de tecnologia básica, não a veículos específicos. “A diferença entre um carro e seu correspondente elétrico é superior a dez mil euros. No caso de veículos comerciais pesados pode ser muito maior” – alerta.

Bert Hellwig, diretor de desenvolvimento de produto da ZF na área de veículos comerciais, estima que um powertrain híbrido pode trazer 4% a 5% de economia no uso de longa distancia e até 20% na área urbana, onde o para-e-anda permite recuperar energia nas frenagens ou em declives.

Mastrobuono explica que os híbridos devem ser desenvolvidos primeiro no caso de veículos comerciais, já que tem autonomia assegurada pelo motor à combustão e capacidade de percorrer alguns quilômetros apenas com o acionamento elétrico. “As baterias ainda são o calcanhar de aquiles da eletrificação”, resume. E quanto ao powertrain baseado em células de combustível? “Coisa para o futuro”, conclui.

A posição de Mastrobuono sobre elétricos é endossada por Joachim Maier, vice-presidente da Mercedes-Benz do Brasil e responsável pela área de ônibus. Ele explica que a companhia alemã desenvolve tecnologias em todas as frentes, mas não faz sentido ainda levar os projetos para o Brasil.



Tags: IAA, Iveco, Renato Mastrobuono, ACEA, EGR, SCR, Daimler, Paccar, Volvo.

Comentários

  • leonardo-pe

    ou seja:não vamos ver a Euro 6(sequer vimos a Euro 4),no Brasil.já está sendo traumatica e complicada essa transição(Pulo Do Gato).

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